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• 52.燃油歧管實質上就是一組位於 (A)發動機外部，將控油器燃油連通到燃燒室的油管 (B)發動機內部，將控油器燃油連通到燃燒室的油管 (C)發動機內部，將控油器燃油連通到噴油嘴的油管 (D)發動機外部
• 53.渦輪噴射發動機燃油由噴油嘴，以噴霧方式，將燃油散佈在 (A)燃燒室的後端 (B)燃燒室的前端 (C)燃燒室的中段 (D)渦輪的進氣口處 使在燃燒以前迅速與空氣摻合在一。
• 54.渦輪噴射發動機燃燒室內允許進氣總量的 (A)10% (B)25% (C)40% (D)60% 可以和燃油摻和參與燃燒。
• 55.渦輪噴射發動機燃燒室允許進氣總量的 (A)90% (B)75% (C)60% (D)30% 的空氣不經過燃油噴嘴，用以冷卻燃燒室襯筒。
• 56.渦輪的設計必須使燃氣有 (A)較低的膨脹比 (B)較低的壓縮比 (C)較高的壓縮比(D)較高的膨脹比 。
• 59.渦輪噴射發動機推力反向器的功用為 (A)著陸後作煞車用 (B)在空中增加飛機的下沉率 (C)在空中增加飛機的上升率 (D)著陸後作煞車用，在空中增加飛機的下沉率 。
• 60.渦輪噴射發動機將單一主排氣氣流分化為若干小氣流的機件為 (A)分佈器 (B)分佈歧管 (C)擾流器 (D)噪音抑制器 。
• 58.渦輪噴射發動機排氣自最後一級渦輪導片流出後，可以 (A)平直 (B)旋轉 (C)擾流 (D)同時擁有平直和旋轉 的進行流動。
• 57.渦輪噴射發動機渦輪葉片所經歷的變形和伸長現象，謂之 (A)疲勞 (B)潛伸 (C)破壞 (D)拉伸 。
• 61.緊急燃油關斷瓣的功用，在使發動機之燃油系在 (A)發動機超速時 (B)發動機火警時 (C)燃油壓力過高時 (D)燃油最大流量率時 完全與飛機燃油系隔絕 。
• 62.渦輪噴射發動機供給控油器的逾量燃油，均經旁通管路自控油器中 (A)高壓回油管返回燃油泵之進口 (B)低壓回油管返回燃油泵之進口 (C)高壓回油管返回燃油泵之出口 (D)低壓回油管返回燃油泵之出口
• 63.渦輪噴射發動機控油器通常感測壓縮器進氣溫度或壓縮器進氣壓力，藉以決定進入發動機之 (A)燃油壓力 (B)燃油溫度 (C)空氣壓力 (D)空氣密度 。
• 64.渦輪噴射發動機期使在燃燒室點燃較多燃油，以產生最大推力，則在材料容許範圍內，為增大推力，可以 (A)降低渦輪進氣處之燃油溫度 (B)提高渦輪進氣處之燃油溫度 (C)提高渦輪進氣處之燃油壓力 (D
• 66.渦輪噴射發動機燃油滑油散熱器的功用為 (A)使滑油加溫、燃油降溫 (B)使滑油降溫、燃油加溫 (C)使滑油、燃油均降溫 (D)使滑油、燃油均加溫 。
• 67.噴射發動機之點火系各分件 (A)均裝在激勵匣中 (B)除濾波器外其餘分件均裝在激勵匣中 (C)各自獨立放置 (D)除點火器（塞）與高壓導線外，其餘分件均裝在激勵匣中 。
• 65.發動機開始起動時，由控油器之一壓力訊號管，以壓力傳至加壓與漏油瓣設備中，此壓力使 (A)漏油瓣開啟而加壓瓣關閉 (B)漏油瓣、加壓瓣均關閉 (C)漏油瓣、加壓瓣均開啟 (D)漏油瓣關閉而加壓瓣開
• 68.渦輪噴射發動機應用自動重燃電門時，此機構係感測 (A)渦輪出口處壓力，來決定是否開啟點火 (B)壓縮器入口處壓力，來決定是否開啟點火 (C)壓縮器出口處壓力，來決定是否開啟點火 (D)渦輪入口處
• 69.套軸式雙壓縮器噴射發動機起動時，啟動器僅帶動 (A)低壓壓縮器 (B)高壓壓縮器 (C)低壓壓縮器與渦輪 (D)高壓壓縮器與渦輪 。
• 70.RPM 是 (A)排氣溫度 (B)發動機壓力比 (C)發動機轉速 (D)燃油流量 。
• 71.EGT 是 (A)排氣溫度 (B)發動機壓力比 (C)發動機轉速 (D)燃油流量 。
• 72.發動機壓力比指示表，顯示 (A)渦輪排氣與渦輪進氣 (B)壓縮器排氣與壓縮器進氣 (C)渦輪排氣與壓縮器進氣 (D)壓縮器排氣與渦輪進氣 兩者總壓力之比值。
• 74.渦輪噴射發動機典型的起動(甲)啟用點火器(乙)以起動器帶動壓縮器直至達到預定之轉速(丙)開啟發動機燃油瓣，其先後順序為： (A)(甲)(乙)(丙) (B)(乙)(甲)(丙) (C)(乙)(丙)(
• 73.巨型軸流壓縮器發動機最需注意的是 (A)壓縮器進口處溫度 (B)壓縮器出口處溫度 (C)渦輪進口處溫度 (D)渦輪出口處溫度 但多以 EGT 代替。
• 75.噴射發動機關車時 (A)須先關閉燃油增壓泵，再關閉燃油關斷瓣 (B)須先關閉燃油關斷瓣，再關閉燃油增壓泵 (C)同時關閉燃油增壓泵及燃油關斷瓣 (D)沒有硬性規定 。
• 77.我們希望噴射飛機所用的燃油 (A)閃點高，揮發性高 (B)閃點低，揮發性高 (C)閃點低，揮發性低 (D)閃點高，揮發性低 。