54. 渦輪噴射發動機燃燒室內允許進氣總量的(A)10%(B)25%(C)40%(D)60% 可以和燃油摻和參與燃燒。
55. 渦輪噴射發動機燃燒室允許進氣總量的(A)90﹪(B)75﹪(C)60﹪(D)30﹪ 的空氣不經過燃油噴嘴，用以冷卻燃燒室襯筒。
56. 渦輪的設計必須使燃氣有(A)較低的膨脹比(B)較低的壓縮比(C)較高的壓縮比(D)較高的膨脹比。
57. 渦輪噴射發動機渦輪葉片所經歷的變形和伸長現象，謂之(A)疲勞(B)潛伸(C)破壞(D)拉伸。
58. 渦輪噴射發動機排氣自最後一級渦輪導片流出後，可以(A)平直(B)旋轉(C)擾流(D)同時擁有平直和旋轉 的進行流動。
59. 渦輪噴射發動機推力反向器的功用為(A)著陸後作煞車用(B)在空中增加飛機的下沉率(C)在空中增加飛機的上升率(D)著陸後作煞車用，在空中增加飛機的下沉率。
60. 渦輪噴射發動機將單一主排氣氣流分化為若干小氣流的機件為(A)分佈器(B)分佈歧管(C)擾流器(D)噪音抑制器。13
61. 緊急燃油關斷瓣的功用，在使發動機之燃油系在(A)發動機超速時(B)發動機火警時(C)燃油壓力過高時(D)燃油大流量率時 完全與飛機燃油系隔絕。
62. 渦輪噴射發動機供給控油器的逾量燃油，均經旁通管路自控油器中(A)高壓回油管返回燃油泵之進口(B)低壓回油管返回燃油泵之進口(C)高壓回油管返回燃油泵之出口(D)低壓回油管返回燃油泵之出口。
63. 渦輪噴射發動機控油器通常感測壓縮器進氣溫度或壓縮器進氣壓力，藉以決定進入發動機之(A)燃油壓力(B)燃油溫度(C)空氣壓力(D)空氣密度。
64. 渦輪噴射發動機期使在燃燒室點燃較多燃油，以產生最大推力，則在材料容許範圍內，為增大推力，可以(A)降低渦輪進氣處之燃油溫度(B)提高渦輪進氣處之燃油溫度(C)提高渦輪進氣處之燃油壓力(D)降低
65. 發動機開始起動時，由控油器之一壓力訊號管，以壓力傳至加壓與漏油瓣設備中，此壓力使(A)漏油瓣開啟而加壓瓣關閉(B)漏油瓣、加壓瓣均關閉(C)漏油瓣、加壓瓣均開啟(D)漏油瓣關閉而加壓瓣開啟。
66. 渦輪噴射發動機燃油滑油散熱器的功用為(A)使滑油加溫、燃油降溫(B)使滑油降溫、燃油加溫(C)使滑油、燃油均降溫(D)使滑油、燃油均加溫。
67. 噴射發動機之點火系各分件(A)均裝在激勵匣中(B)除濾波器外其餘分件均裝在激勵匣中(C)各自獨立放置(D)除點火器（塞）與高壓導線外，其餘分件均裝在激勵匣中。
68. 渦輪噴射發動機應用自動重燃電門時，此機構係感測(A)渦輪出口處壓力，來決定是否開啟點火(B)壓縮器入口處壓力，來決定是否開啟點火(C)壓縮器出口處壓力，來決定是否開啟點火(D)渦輪入口處壓力，
69. 套軸式雙壓縮器噴射發動機起動時，啟動器僅帶動(A)低壓壓縮器(B)高壓壓縮器(C)低壓壓縮器與渦輪(D)高壓壓縮器與渦輪。
70. EPR 是(A)排氣溫度(B)發動機壓力比(C)發動機轉速(D)燃油流量。
71. RPM 是(A)排氣溫度(B)發動機壓力比(C)發動機轉速(D)燃油流量。
72. EGT 是(A)排氣溫度(B)發動機壓力比(C)發動機轉速(D)燃油流量。
73. 發動機壓力比指示表，顯示(A)渦輪排氣與渦輪進氣(B)壓縮器排氣與壓縮器進氣(C)渦輪排氣與壓縮器進氣(D)壓縮器排氣與渦輪進氣 兩者總壓力之比值。
74. 巨型軸流壓縮器發動機最需注意的是(A)壓縮器進口處溫度(B)壓縮器出口處溫度(C)渦輪進口處溫度(D)渦輪出口處溫度 但多以 EGT 代替。
75. 渦輪噴射發動機典型的起動(甲)啟用點火器(乙)以起動器帶動壓縮器直至達到預定之轉速(丙)啟開發動機燃油瓣， 其先後順序為：(A)(甲)(乙)(丙)(B)(乙)(甲)(丙)(C)(乙)(丙)(甲
76. 噴射發動機關車時(A)須先關閉燃油增壓泵，再關閉燃油關斷瓣(B)須先關閉燃油關斷瓣，再關閉燃油增壓泵(C)同時關閉燃油增壓泵及燃油關斷瓣(D)沒有硬性規定。
77. 假如一部發動機，曾在地面高推力運轉相當時間，要關車時(A)應立即關車(B)在關車前應以慢車運轉至少 5 分鐘(C)在關車前應以慢車運轉至少 10 分鐘(D)沒有硬性規定。
78. 我們希望噴射飛機所用的燃油(A)閃點高，揮發性高(B)閃點低，揮發性高(C)閃點低，揮發性低(D)閃點高，揮發性低。